Απλώς, κεραυνοβολήθηκα! Εντελώς!! Και οριστικώς!!!

Θέλω εξ αρχής να το ξεκαθαρίσω: για το Tuonο θα γράψω ΚΑΙ πολλά, ΚΑΙ καλά. Το APRILIA τούτο όχι μόνο με ενθουσίασε, όχι μόνο μού άρεσε, μα ξετρελλάθηκα εντελώς, όσο μπορώ να ξετρελλαθώ – ακόμα – από μία μοτοσυκλέττα. (Πράγμα πανεύκολο.) Και γιατί παρακαλώ; Διότι τούτη η ευλογημένη απ' τον Θεό, προικισμένη απ' τον Διάβολο και κατασκευασμένη απ' τους Ιταλούς μοτοσυκλεττΑΡΑ σε κάνει όχι μόνο να είσαι μοτοσυκλεττιστής, αλλά και να αξίζει που είσαι – δεν είναι ίδια τούτα τα δυο, προσέξτε. Το Tuono έχει τόση χαρά κι ομορφιά, δύναμη και απόλαυση, τεχνολογική ηδονή και οδηγική ευωχία που χαίρεσαι να κρατάς το τιμόνι του, να κάθεσαι στην σέλλα του, να παίζεις με τα κουμπάκια του και να επιστρέφεις στο σπίτι... ά-λ-λ-ο-ς άνθρωπος κυριολεκτικά. 

Έτσι είναι το APRILIA Tuono V4 A-PRC, όπως τα γράφω ακριβώς και πίσω λέξη δεν παίρνω. Έπρεπε να έρθουν τα μεγάλα supermotard, τα φλασσάτα naked, τα μουράτα street-fighter, να βγουν μοτοσυκλέττες όπως το SMR ή το Duke, το Tuono ή το Speed-Triple για να χαρούμε εμείς άάάλλη οδήγηση, μαζί με το καλύτερο όλων των κόσμων: απόδοση superbike και μανιτζεβελιά μονοκύλινδρου, βόλτα εντουροειδούς on-off και αδρεναλίνη αγωνιστικής μοτοσυκλέττας. Και η συγκεκριμένη μοτοσυκλεττάρα αυτή σήμερα σε κάνει να ευλογείς την ώρα και την στιγμή που – ακόμη κι αν δεν γεννήθηκες μοτοσυκλετιστής – έγινες. (Επαναγεμίζω.)

Τούτο είναι το πιο ανυπότακτο και τρελλό, περήφανο και αδάμαστο, δυνάμει επικίνδυνο (για τον άσχετο) και απολύτως ακίνδυνο (για τον σχετικό) γυμνό κεραυνάκι απ' ΟΛΑ όσα έχω οδηγήσει. Η καρδιά σου αυξάνει τούς σφυγμούς της μέχρι να έρθει σε ακουστική και λειτουργική συγχορδία με την τετρακύλινδρη Λατίνα αυτήν. Η ψυχή σου γεμίζει δίκυκλη ευωχία και μοτοσυκλεττιστική ηδονή μέχρι να έρθει σε αισθητική, συναισθηματική και υπαρξιακή έκρηξη με το αριστούργημα τούτο τής ιταλικής τεχνολογίας και καρδιάς. Μόλις το παρέλαβα για δοκιμή, πήγα φυσικά Σούνιο. Και πριν ΤΟΝ Ναό, σταμάτησα να το κοιτάξω να το περιεργαστώ, να το θαυμάσω να το χορτάσω: δεξιά μου μια θάλασσα στραφταλίζουσα και αριστερά μου μια μοτοσυκλέττα απασφαλίζουσα – ακόμη κι εγώ το 'χω παρακάνει εδώ με τις λέξεις. Μια Φύση δίπλα μου που έλαμπε και μια Τεχνολογία πιο δίπλα μου που καταύγαζε, τί να κάνω εγώ άλλο μωρέ επιτέλους;

Οι επικεφαλίδες τελειώσανε
Μού αρέσουν οι ΜΕΓΑΛΕΣ μοτοσυκλέττες, ενώ σιχαίνομαι τις μικροκαμωμένες. Το Tuono όμως τούμπαρε στο φτερό ό,τι περί μέγεθους ήξερα και επιθυμούσα καθώς είναι μικρό, σωστά μικρό, αποτελεσματικά μικρό, θεραπευτικά μικρό – να συνεχίσω; Ένα superbike (όπως π.χ. το RSV4R) είναι για απόλυτη πιστάτη χρήση, αν θέλει κανείς να δικαιολογήσει την πραγματική αποστολή τής μοτό και να δικαιολογήσει τα χρήματά του. Στην πίστα εκεί, που θα μπεις μέσα και θα χαρείς υψηλές – και ασφαλείς – τελικές, παρατεταμένες ξαπλωτικές στροφές, θα δοκιμάσεις κλίσεις και νέες γραμμές, θα πειραματιστείς με ρυθμίσεις ανάρτησης και τακακίων παστούλες, περίεργες διαστάσεις και γόμες ελαστικών, υστερικά κι εκκωφαντικά τελικά, αφού θα 'χεις σωτάρει προηγουμένως τούς δίσκους. Άπαξ και οι ελληνικοί δρόμοι απαγορεύουνε – με ποινή επωδύνου και μακαβρίου θανάτου – τις υψηλές ταχύτητες (και πολύ καλά κάνουν), αφού προδιαγραφών πίστα στην Ελλάδα δεν βρίσκεται παρά μία και τούτη στας Σέρρας(!), τότε το Tuono ειδικότερα και τα γυμνά γενικότερα καθίστανται μοναδικά κι απαραίτητα, σωστά κι αναγκαία. Καθώς μπορείτε να έχετε και την όποια «πίστα» τού χεριού σας, και την αίσθηση τής γρήγορης, ημιαγωνιστικής οδήγησης περίπου-ολόϊδια, και όλα τα υπόλοιπα άλλα αναγκαία καλά ή κακά τής καθημερινής χρήσης. Οπότε; Οπότε «καινούργιο Τuono και φρέσκο prosciuto» όπως λένε οι Ιταλοί, πώς λέμε «και ξερό ψωμί» εμείς στην πτωχευμένη και κορωνοβαρεμένη Ελλάδα;

Αν αυτό δεν είναι μοτέρ, εγώ είμαι λαμπατέρ. (Δεν είμαι Φώτος!)
Τί να πω, από πού να ξεκινήσω και τί να μην αφήσω έξω. Ένας κινητήρας αληθινό κομψοτέχνημα σε V-4 διάταξη με γωνία 65 μοιρών, τετραβάλβιδος με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και 999 ζουμερά κυβικάκια. Μια συμπίεση 13:1 που μόλις τον σβήνεις, αυτός χάνει απότομα την ζωή λες και είναι από Formula 1! Μια ιπποδύναμη 165ΒΗΡ στις 11.500σαλ και μόνο δεκατρία λιγότερα αλογάκια από το RSV4. Μια ζουρλή και ακόρεστη, σταθερή και αδιάκοπη ροπή 110Nm στις 9.000σαλ δεν λέει τίποτα, καθώς μόνο το δεξί χέρι μπορεί να καταθέσει αντίληψη και εμπέδωση αυτής τής μοναδικής αίσθησης που σού δίνει ένας κεραυνός, στα πέντε δαχτυλάκια σου μέσα. Ένα βολάν βαρύτερο απ' του RSV4 και με κοντύτερες τις τρείς πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο τύπου «κασσέττα» προσφέρει ένα χρησιμότατο κόψιμο στο απότομο κλείσιμο τού γκαζιού και ένας απλός-μαλακός-αέρινος «συρμάτινος» συμπλέκτης – αν προστεθεί μάλιστα και το quick-shifter, τότε ο αναβάτης τον ξεχνά και τον χρησιμοποιεί μόνο για τα κατεβάσματα ταχυτήτων. (Είναι σκέτη υστερία αχόρταστη για τον παλαιάς-κοπής αναβάτη να κρατάει το γκάζι τέρμα ανοιχτό, να βάζει ταχύτητα στο φτερό και να βλέπει την μοτό να εκτοξεύεται επιεικώς κι ασφαλώς, στο φλουταρισμένο το καραπέραν!) Ένας anti-slip μηχανικός συμπλέκτης, με το παλαιομοδίτικο μπιλάκι στην άκρη τού σύρματος, (εσείς καλού-κακού κρατήστε το πάντοτε λαδωμένο). Να προσθέσω κάτι;

Κάποτε τα κάρτερ των μοτοκινητήρων εξείχαν γιγαντοειδώς απ' τους σκελετούς και έχασκαν κυριολεκτικώς έξω. Σήμερα, με εξαίρεση τις γιγάντιες καμπάνες τού συμπλέκτη, τα κακόμοιρα καρτεράκια κρέμονται μαζεμένα πειθήνια, μπασμένα ζουμπηγμένα σχεδόν ανύπαρκτα, παρ' όλη την αλματώδη τεχνολογική πρόοδο και την ασυγκράτητη παραγωγή ίππων. Στα κατεβάσματα τα παράνομα τα σκαφτά, τα βίαια τα άγρια τα σεξουαλικά, ο συμπλέκτης υστερούσε ελάχιστα στην δουλειά του, αφήνοντας «μια υποψία, μια καχυποψία» που λέει κι ο Ζήκος και εγώ τον «έγραψα» κανονικά. Οπότε; Μπορεί ο κινητήρας ετούτος να σε τρελλαίνει και να σε απογειώνει, μα είναι τέτοια η κατασκευή και διαχείρισή του από τα ηλεκτρονικά, που ταυτόχρονα σε ηρεμεί και σε προσγειώνει. Όποτε θες, έχεις παπί κι όποτε θες, ένα Stealth διαθέτεις: όποιος θέλει να επιστρέψει στις σπηλιές, το λαμπρό και μοναδικό Νοάλε ας προσπεράσει.

Ζήτω, ζήτω, ζήτωσαν τα ηλεκτρονικά
Και τα παραθέτω αριθμητικά, γιατί αλλιώς θα χαθώ:
Aprilia Performance Ride Control: διαθέτει τρεις χάρτες, δηλαδή Track (για «αντιδραστική» όπως λέει το manual χρήση), Sport (1η και 2η σχέση έχουν μειωμένη απόδοση) και Road (όχι RAIN, αυτός είναι για τα κοτόπουλα). Δεν είναι anti-spin, αλλά μειώνει την ροπή, προλαμβάνοντας απώλεια πρόσφυσης και άπαντα γίνονται απ' το κουμπί τής μίζας.

1/ Aprilia Traction Control: διαθέτει οκτώ επίπεδα που ελέγχουν την ολίσθηση τού πίσω τροχού κατά την επιτάχυνση, (και υπό κλίση). Οι αλλαγές γίνονται και εν κινήσει, μπορεί να τεθεί και εκτός λειτουργίας, μα υπάρχουνε σήμερα τέτοιοι τρελλοί;
2/ Aprilia Launch Control: διαθέτει τρία επίπεδα, οι αλλαγές φυσικά δεν γίνονται εν κινήσει κι εδώ οι απόψεις παίζονται: άλλοι ομνύουν σ' αυτό και άλλοι φτύνουν τον κόρφο τους.
3/ Aprilia Wheelie Control: διαθέτει τρία επίπεδα, οι αλλαγές φυσικά δεν γίνονται εν ώρα σούζας και μπορεί να απενεργοποιηθεί, (σιγά και μη). Όσοι πιστοί, λακίστε αυθωρεί!
4/ Aprilia Quick-Shift: προσφέρει αλλαγές ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο τού γκαζιού και δίχως πάτημα τού συμπλέκτη, καθώς είναι ένα εξελιγμένο όνειρο αληθινό για τους παλαιούς κι ένα απλώς γκατζετάκι καυλιάρικο για τους αμουστάκους!

---

Ώπα όμως, για ένα λεπτό αμίτσι γκρέτσι! Μπράβο στην APRILIA που βάζει οκτώ θέσεις στο T.C., άλλες τρεις στο L.C., άλλες τρεις στο W.C. και βάζει κι ένα Q.S. – όμως γιατί ν' αρχίσω εγώ να μπερδεύομαι και να παίζω με τις τόσες πολλές δυνατότητες επιτέλους; Είναι σαν να διαθέτεις την Mόνικα Μπελούτσι γυναίκα σου δηλαδή και ν' ασχολείσαι με το μοντελάκι που ακκίζεται στον διαγωνισμό ομορφιάς τής μις Γαρδουμποραχούλα. Είναι δυνατόν μωρέ μωροί ν' αγοράσω το Τuοnο εγώ και να βάλω κόφτη στις σουζαδορικές ικανότητές του; Είναι δυνατόν να διαθέτω την ιταλική σφεντόνα αυτήν και να τής βάλω ηλεκτρονικά χάμουρα, για να μη φεύγει καρφί και ως βλήμα στα φανάρια, ώστε να ντροπιάζω τον μπούλη με την Boxster που μού «κουνήθηκε»; Είναι δυνατόν να έχω στα χέρια μου τούτο το ηλεκτρονικό αλλαχτήρι σχέσεων και να έχω μείνει ακόμη εγώ στον αιώνα τού συμπλέκτη και του διπλού αμπραγιαρίσματος; Όχι βεβαίως. Για το T.C. δεν το συζητώ: είναι το μόνο που χρειάζονται απολύτως ΚΑΙ οι οκτώ θέσεις του και δουλεύουνε άπασες άριστα, αποτελεσματικά και απολύτως ευφραντικά. (Ιδιαίτερα μέσα στην πίστα όποιος το στερηθεί, σε γύψο θα το πληρώσει.)

Όσον αφορά τώρα στους «μάπες», (δικός μου νεολογισμός αυτός, που προέρχεται απ' το αγγλοσαξωνικό «map» και το ελληνικότατο «χάρτες».) Γιατί βρε οπαδοί τού Ολύμπου να κουμπώσω εγώ οποιονδήποτε άλλον, εκτός από τούτον τού «Τrack»; Γιατί βρε μάρτυρες τού Χριστιανισμού να οδηγήσω τον Κεραυνό στην Ελλάδα τού ήλιου, με ρύθμιση «Rain»; Και γιατί βρε μουλάδες τού Μωαμεθανισμού να κουμπώσω την ρύθμιση «Sport», ώστε να ηρεμήσω μια μοτοσυκλέττα που την αγόρασα γιατί ΔΕΝ είναι ήρεμη, ΔΕΝ θέλω να είναι ήρεμη και είδαμε τί παθαίνει όποιος είναι ήρεμος, πολιτισμένος κι υπάκουος στην ζωή του; Βρέχει τουλούμια; Θα κάτσω σπίτι μου, να χαρώ και την προαναφερθείσα Μόνικα! Θέλω να πάω αργά, συντηρητικά και προσεκτικά; Ε, τότε δεν παντρεύομαι την προειρηθείσα Μόνικα, αλλά το ζετεμάκι τής γειτονιάς, αυτό που θα μου κάνει παιδιά, θα μου φέρνει τις παντόφλες στην τηλεόραση, θα μου ψήσει κι ένα τίλιο για τον πονόλαιμο. Επιτέλους κύριοι, basta: τα «όπλα» φτιάχτηκαν για πόλεμο κι επανάσταση, δεν κατασκευάστηκαν για πασχαλιάτικα ρεβεγιόν και κυριακάτικες αυτοεπιβεβαιωτικές φλωροεξορμήσεις. Κι όσο πιο «μπιστόλι» είναι η μοτό, τόσο για πιο αγνή, καθαρόαιμη και ερωτική (προχωρώ), τόσο για πιο σεξουαλική, αισθαντική και υπαρξιακή (το τολμώ), τόσο για πιο εξαιρετική, λεπτή και υπερβατική (τελειώνω)... χρήση είναι. Αξίζει λοιπόν να κουμπώσετε και να ξεχάσετε τις ρυθμίσεις του στην πιο αγνή, καθαρόαιμη κι αγωνιστική θέση τους, αλλιώς αδικείτε έναν κεραυνό και δεν νομίζω ότι σάς συμφέρει κάτι τέτοιο μαζί του! Παρακαλούνται λοιπόν οι αρχάριοι ταχέως να απομακρυνθούν, όχι μόνο λόγω ιπποδύναμης και στησίματος, αλλά και λόγω αρετών των ηλεκτρονικών του. Πάρτε για παράδειγμα το ATC: η θέση «1» παίζει μόνο για Μπιάτζι, η «2» για τους αρίστους των εκλεκτών, η «3» αρχίζει κάπως να ξημερώνει για το κοινό πόπολο – εσείς ξεκινήστε δειλά, σεμνά και ταπεινά με την θέση «8» κι από κει αναλόγως ανεβείτε ανάποδα και χειρίστε.

Koύρδισμα οργάνων συμφωνικής, σ' έναν V-4 μέσα
Ετούτον τον ήχο εγώ τον ονομάζω συμφωνικό. Και ό,τι κι αν έχω γράψει μέχρι σήμερα – ξεχάστε το: ΤΕΤΟΙΑ μοτοσυκλέτα με ΤΕΤΟΙΟΝ ήχο έπρεπε να είχαμε την δεκαετία τού '70, όταν οδηγούσαμε χωρίς κράνος φυσικά, για ν' ακούμε ΤΟΝ κινητήρα. Συνέλαβα τον εαυτό μου να ρίχνει όλο κούφιες γκαζιές στις αλλαγές, και στα τούνελ και στα φανάρια, και κάτω απ' το μπαλκόνι τής κουκλίτσας μου, και έξω απ' την Αστυνομική Διεύθυνση Αττικής! Παντού και συνεχώς. Και μετά το 'κοψα το σπορ, όχι μόνο γιατί συνεισφέρει στην ηχορύπανση, όχι μόνο γιατί καίει έναν άμπακο βενζίνη το Tuono (μαγκιά του!), αλλά γιατί δεν γουστάρω να κολλάω με εθισμούς που κοστίζουν μάλιστα ακριβά, (εν έτει 2012, 14.000Ε ακριβά). Όσο κι αν διαθέτει βαλβίδα με σερβομηχανισμό για μείωση θορύβου στις χαμηλές (σιγά μη δεν ακούγεται), για απελευθέρωση θορύβου στις υψηλές (σιγά μη δεν κατσαρώνει άντερα και αγγεία το V-4 θαύμα αυτό εκ Nοάλε).

Telaio στα ιταλικά δεν είναι το τελάρο, είναι το τέλειο
Το πλαίσιο είναι μια παραλλαγή τού παλαιού «κεραυνού» και αρκεί τούτο. Το ψαλίδι είναι μια αντιγραφή τού παλαιού ψαλιδιού και περισσεύει. Με κατανομή βάρους 50-50 το Tuono είναι τόσο ουδέτερο και υπάκουο, τόσο ευκολόχρηστο και απροβλημάτιστο, τόσο οδηγικά στριφτερό και απολαυστικά διεγερτικό που ενώ οι λέξεις έχουν από ώρας τελειώσει, τα αισθήματα ΤΩΡΑ ξεκινάνε να ξεχειλίζουνε. Το πλαίσιο είναι τόσο καλό, που ο μέσος αναβάτης δεν μπορεί να καταλάβει αν το συνολικό αποτέλεσμα οφείλεται στο αμορτισέρ τιμονιού, στο άψογο μπροστινό, στο πλαίσιο αυτό καθεαυτό ή στην APRILIA με τα δεκάδες πρωταθλήματά της. (Δωράκι εξτρά; Οι αλουμινένιες ζάντες του Τuono είναι δύο (2) κιλά ελαφρύτερες από αυτές τού RSV4R.)

Άντε κάτσε τώρα εσύ να περιγράψεις το άριστο
Και εδώ τα «νέα» είναι συγκλονιστικά. Μπροστά είναι τσιμεντωμένο ένα ανάποδο SACHS 43άρι με 120mm διαδρομή, με επίστρωση titanium nitride για μειωμένη τριβή και πίσω είναι κρεμασμένο ένα SACHS αμορτισσέρ (με 130mm διαδρομή) με «τον πατέρα του και τη μάνα του» σε ρυθμίσεις, έτσι ώστε να μη μείνει κανείς αβοήθητος, αρρύθμιστος κι ανικανοποίητος! Και για πρώτη φορά εγώ θα βάλω ανέτως κι ευκόλως «ΑΡΙΣΤΑ» στην SACHS. (Δεν γνωρίζω αν το αποτέλεσμα οφείλεται στους Ιταλούς ή τους Γερμανούς, μα το σύνολο είναι απροσδόκητα τέλειο για stock αναρτήσεις.) Το πειρούνι σού προσφέρει μοναδική πληροφόρηση και εμπιστοσύνη, με αντίδωρο μια καθησυχαστική σταθερότητα και το αμορτισσέρ δουλεύει τόσο καλά, που μέχρι και το δάγκωμα κάθε κρίκου τής αλυσίδας πάνω-και-μέσα σε κάθε δόντι τού γραναζιού νιώθεις! Τόσες μέρες δοκιμής, επί τόσα χιλιόμετρα και κάτω από τέτοιες χειμωνιάτικες καιρικές συνθήκες και αισχρό ελληνικό οδικό δίκτυο με έκαναν να υπογράψω τα «ευχαριστήρια και συγχαρητήρια» τόσο στην SACHS όσο και στην ΑPRILIA, (αφού ό,τι και να φτιάξει η πρώτη, είναι η δεύτερη που θα δοκιμάσει και θα πληρώσει τελικά). Bravo bravissimo λοιπόν: είναι τόσο άριστες οι αναρτήσεις και τις νιώθεις να δουλεύουν τόσο καλά, την στιγμή μάλιστα που δεν νιώθεις να κάνουνε τίποτα! Δεν σε κοπανούν, αλλά μονοκοντυλιάζουν την άσφαλτο και – κρατηθείτε – κρατάνε έτσι όπως ΣΧΕΔΟΝ ΚΑΜΜΙΑ μοτοσυκλέτα από όσες μέχρι σήμερα έχω δοκιμάσει. Μην παρεξηγηθώ (που θα παρεξηγηθώ): άλλο το κράτημα ενός SUZUKI Hayabusa και άλλο αυτό ενός TRIUMPH Daytona 675, άλλο το κέντημα ενός YAMAHA R1 και άλλο ενός HONDA Fireblade. Το Τuono μπαίνει στην στροφή μ' έναν γλυκό, δεκτικό, ασφαλή και φιλικό τρόπο που μπορεί να γίνει καθαρά αγωνιστικός, χωρίς να έχεις δαγκώσει την αγωνιστική λισάνς στα δόντια απ' το σπίτι. Μπορεί να οδηγηθεί με καθαρά αγωνιστικές γραμμές μέσα στην πίστα, μπορεί να οδηγηθεί με ημι-αγωνιστικές γραμμές στον δημόσιο δρόμο και μπορεί να οδηγηθεί με τουριστικές γραμμές στην επαρχιακή Ελλάδα κοιτώντας όχι την Φύση, μα απολαμβάνοντας το μοτέρ να αδημονεί επί τού κόφτη να ασελγήσει!

Στον τομέα των φρένων, κι εδώ bingo βαρέσαν οι Ιταλοί. Αν μετέφεραν αυτούσια τα φρένα τής RSV4, θα είχαμε μακάβριο πρόβλημα άπαντες. Κράτησαν λοιπόν τούς πλευστούς 320άρηδες, έβαλαν τις μη-monoblock δαγκάνες στήνοντάς τις ακτινικά, έπαιξαν με τις πάστες των τακακιών και το αποτέλεσμα είναι απολύτως θεσπέσιο, για τα μέτρα και τα σταθμά, τα πέζα και τα ζύγια τής συγκεκριμένης μοτοσυκλέττας. Μπορεί κάποιοι κολλημένοι αμόρφωτοι να θέλουνε τα φρένα «ντουβάρια» και τις αναρτήσεις «μπετά», οφείλω όμως να τούς πληροφορήσω ότι όσο μαύρη είναι η νύχτα στα παροιμιώδη βουνά, άλλο τόσο ολοσκότεινη είναι και στα μυαλά τους. Εφόσον δεν χρειάζεται να επιβραδύνει ο αναβάτης τού Tuono συχνά και συνεχώς από τα 299χαω, έτσι ένα σύνολο πέδησης πιο μαλακό, πιο πολιτισμένο και πιο γλυκό (σχετικό βέβαια τούτο), απολύτως βέλτιστο και κατάλληλο είναι.

Disegnio italiano
Για να είμαι ειλικρινής, η αισθητική, οι γραμμές και το γενικό styling τού Tuono ΕΜΕΝΑ δεν μ' ενθουσιάζουνε, δεν είναι τού γούστου μου ακριβώς. Φέρει μια μάσκα παρμένη απ' το παλιό, μια σέλλα ως αεροτομή μύγας, ένα τελικό στραβοαντιγραφή από KAWASAKI ZX και ένα ντεπόζιτο ζουληγμένο για να κουμπώσει. Τα συνεχίζοντα πλαστικά δεξιά-αριστερά κάπου δεν μού ταιριάζουν, καθώς στέκoνται τούτα ανάμεσα στην παλιά αντίληψη και την νέα ακόμα: σ' αυτήν που θέλει απ' την μια καμπύλες γλυκές και κούρμπες επιθετικές κι απ' την άλλη όλο κοψιές χαρακιές, οξείες γωνίες και οπτικές αντιπαραθέσεις. "Quirky styling" το αποκαλούνε μοναδικά οι Εγγλέζοι κι εγώ θα προσθέσω πως ό,τι κι αν σχεδιάσουν οι Ιταλοί, το δέχομαι ασμένως και αναντίρρητα καθώς τούτοι γνωρίζουν πριν από μας, για μας και για όλους.

Η ώρα τής – οδηγικής – αλήθειας
Δεν γράφω για να σας εξηγήσω αναλυτικά το manual, ούτε για να σάς μάθω λέξη-λεξούλα τον χειρισμό των ηλεκτρονικών. Γράφω για να μεταφέρω ΤΗΝ αίσθηση, σε σωστά ελληνικά και με τα προσήκοντα συναισθήματα, καθώς τούτη η κατάθεση τού άϋλου είναι η δουλειά μου και μ' αυτήν από ετών ασχολούμαι. Απ' την άλλη λυπάμαι που καμμιά εικοσαριά-τριανταριά χρόνια πιο πριν δεν υπήρχαν μοτοσυκλέττες τούτου του επιπέδου. Θλίβομαι που τα ακόμα-γυμνασμένα χέρια μου τσιχλώνουν παρ' όλη την δύναμή μου, καθώς «πνίγω» το γκάζι κι αδυνατώ να συγκρατήσω το τιμόνι απ' τα 165 άλογα που ψυχολογικώς αδάμαστα και τεχνολογικώς εκπαιδευμένα ξεχύνονται ελεύθερα κι ασυμμάζευτα. Η θέση οδήγησης τού Tuono είναι στημένη-φτιαγμένη για γρήγορη-σβέλτη, εξωφρενική οδήγηση, ΜΟΝΟ. Η οξύτατη γωνία γονάτων δεν με σταμάτησε δεν με έκοψε, δεν με ενόχλησε ούτε με κούρασε καθώς δεν είχα ούτε τον χρόνο την διάθεση, ούτε την σκέψη ή τον πόνο μαζί τους ν' ασχοληθώ. Το APRILIA τούτο σού παίρνει ολοκληρωτικά την ψυχή, σού μαγκώνει απόλυτα το κορμί κι έτσι τα ξεχνάς όλα. Τοποθετεί σε μια τέτοια μοναδική κι εκλεκτή σχέση το ανθρώπινο σώμα με το πλαίσιο τής μοτοσυκλέττας που ελάχιστοι θα αντιληφθούν, θα το καταλάβουν και θα το νιώσουνε, (και δεν βάζω τζάμπα τα τρία ρήματα τούτα).

Τα τρία κομβικά σημεία οδήγησης και απόλαυσης τού Τuono, δηλαδή η σέλλα, οι αναβατήρες και το τιμόνι αποτελούν και συναπαρτίζουν τα βασικά και ουσιαστικά τρία σημεία ελέγχου, δουλειάς και ευτυχίας τής μοτοσυκλέττας αυτής και τού αναβάτη της. (Σκληρή σέλλα; Σκληρές αναρτήσεις; Δεν είναι άνετο; Μα δεν είναι μωρέ Goldwing κι ούτε θέλει να είναι! Είναι όμως τέλεια για την δουλειά και την καύλα για τις οποίες κατασκευάστηκε και τις προσφέρει και τις δυό σπάταλα και αβέρτα.) Τούτη είναι η τελειότερη θέση οδήγησης – γυμνής και όχι μόνο – μοτοσυκλέττας από όλες όσες έχω μέχρι σήμερα οδηγήσει, (και επαναλαμβάνω, έχω οδηγήσει πολλές.) Όχι μόνο άριστα γλιστράει το υλικό της, όχι μόνο η κατωφέρειά της σωστά σε καρφώνει στα ριζά τού ντεπόζιτου και τα έγκατα τού σκελετού της, μα σού επιτρέπει ιδανικά πλαγιάσματα και ξεκρεμάσματα με τέτοια ευκολία κι αποτελεσματικότητα, τέτοιαν απολαυστικότητα κι οδηγική ηδονή, που άλλην δεν έχω ματαπαντήσει. Βέβαια μία είναι η θέση οδήγησης στην σέλλα αυτή και εάν έχετε ύψος περί το 1,80μ. θα βολευτείτε απόλυτα, απορώ δε με κάποιους που την έχουν βρει άβολη και στενή! Σε καμμία-μα-καμμία άλλη μοτοσυκλέττα το κρέμασμα και το πλάγιασμα δεν έρχονται και γίνονται ευκολότερα, ανετότερα, φυσικότερα. «Τρυπάς» την Επίδαυρο «αβάδιστα» εντελώς, «πατάς» τον Μπράλλο «αβασάνιστα» μ' έναν τρόπο όπως πίνει το γάλα του το μωρό, λες και το στροφιλίκι είναι το φυσικό περιβάλλον και μοτοβιότοπος τού Tuono! Αν σε τούτο το χάρισμα προσθέσεις και το ότι η σέλλα είναι ορθώς και αποτελεσματικώς «γλυπτή» ώστε οι μηροί και η λεκάνη τού αναβάτη να την «δουλεύουν» με άμεσο και μέγιστο όφελος στην απολαυστική γρήγορη οδήγηση, τότε θα το ξαναπώ: μοτοσυκλέτα σαν το Tuono άλλη για τις στροφές δεν υπάρχει. (Με μία εξαίρεση: το RSV4!)

---

ΣΤΑΘΕΡΟ-ΑΚΛΟΝΗΤΟ-ΣΩΣΤΟ ΠΑΝΤΟΥ-ΠΑΝΤΟΤΕ-ΠΑΝΤΟΙΟΤΡΟΠΩΣ, το Tuono είναι μια μοτοσυκλέττα που εκπηγάζει-«ξερνά» διαρκώς μιαν απόλαυση που κάνει κάθε πανάκριβό της ευρώ να σάς επιστρέφεται με ανυπολόγιστο τόκο. Πανάλαφρη ούσα, αλλάζει πορεία και γραμμή πριν την στροφή, μέσα στην στροφή και μετά την στροφή. Μπορείς να μπεις όπως θέλεις, να κάνεις ό,τι θες μέσα της και να βγεις όπως σού κατεβάσει η γκλάβα σου – το Τuono σ' τα συγχωρεί όλα μ' έναν παροιμιώδη κεραυνοβόλο τρόπο, αρκεί να έχεις το γκάζι του ανοικτό και τα ηλεκτρονικά του στο λιγότερο επεμβατικό επίπεδο. (Άντε να κρατήσετε στο παιγνίδι το T.C. προς αποφυγήν επισκέψεων στα χωράφια.) Για απολύτως πρώτη μου φορά στα πενήντα (50) χρόνια οδήγησής μου μοτοσυκλέττας, οι στροφές – και γερμένος αριστερά και γερμένος δεξιά – ήταν απόλυτα ίδιες ως αίσθηση, ως δυνατότητα και ως απόλαυση βέβαια. Με όση ευκολία είμαι συνηθισμένος να γέρνω και να γκαζώνω προς τα αριστερά, με την ίδια ευκολία το ίδιο έκανα προς τα δεξιά, (κάτι που δεν είναι απολύτως συνηθισμένο, αφού όταν «πλακώνεις» την γκαζιέρα σωματικά, δυσκολεύεσαι λίγο). ΑΥΤΟ λοιπόν συνιστά την καλή και αρίστη μοτοσυκλέττα: όχι μόνο σού ανοίγει νέους ορίζοντες, μα σού απλοποιεί και τους παλαιούς σου. Έτσι όπως μπαίνει, κρατάει μέσα και βγαίνει μετά, πρέπει το Tuono να δίδεται στις σχολές εκμάθησης οδήγησης προς απόκτησιν διπλώματος, ώστε άπαντες να βγουν μορφωμένοι στον δρόμο και δεν έχω πρόταση άλλη. Τέτοιες μοτοσυκλέττες σε κάνουν επιπλέον ψυχολογικά κουλό: αν είσαι ήδη γρήγορος, σού διευρύνουν τα όριά σου απεριόριστα και εάν είσαι καγκούρι, θα σε μάθουν από την αρχή να τις οδηγείς. (Αν δεν σε τυφλώσουνε εξ αρχής και δεν σε απιθώσουν αιωνίως συμπλεγματικό στον καναπέ σου.)

Εδώ θα πω δυό λόγια για τα ελαστικά της. Το ότι είμαι ένας PIRELLI-man το έχω ξαναπεί, μα το ότι τα Supercorsa SP θα ήταν ΤΟΣΟ καλύτερα απ' τα αγαπημένα μου Diablo Rosso II δεν το περίμενα. Αν και στην μοτοσυκλέττα τής δοκιμής μου – που είχε ήδη γράψει 6.200χλμ στα χέρια καννίβαλων – ήταν προς την δύση τού βίου τους, κρατούσανε τα ρημάδια τόσο καλά, που απόρησα με το τί δυνατότητες θα είχαν στα νιάτα και τις φρεσκάδες τους. Τέτοια σιγουριά ιδίως μπροστά ίσως ποτέ μου να μην έχω ξανανιώσει, καθώς για πίσω τα εύσημα μπορούνε να πάνε και στα ηλεκτρονικά. Στην υγρή, σκιερή και παγωμένη Επίδαυρο, με το θερμόμετρο να παίζει στα δάχτυλα τού ενός χεριού τις θερμοκρασίες, τα λάστιχα όχι μόνο κρατούσαν μα «στρώναν» δουλειά για το πλαίσιο, «ανοίγανε φύλλο» για τον κινητήρα, ξεκατσαρώναν την διαδρομή για τις αναρτήσεις του και γεμίζανε ύμνους το στόμα τού τέστερ. Απλά μπράβο τους.

Το Tuono τρώει λοιπόν σε μπουκίτσες τις στροφές και καταπίνει ολόκληρες και αμάσητες τις ευθείες. Το Α-PRC σε βοηθά όχι μόνο να πλησιάσεις το οδηγικό σου απόλυτο, μα να customάρεις κάθε στιγμή/φορά/μέρα την μοτό σου καθιστώντας την έτσι εσαεί νέα, καινούργια κι αγνώριστη όσο και αποτελεσματική, απολαυστική. Κάθε σου βόλτα έτσι μοναδικοποιείται και σφραγίζει ακόμη μιαν εμπειρία αξέχαστη μα κι απερίγραπτη σε ασχέτους, αδαείς, ακαβάλλητους και μη κατόχους RSV4R. Σε στροφιλίκι και ευθειούλες, το πολύ μια 3η και 4η ταχύτητα να βάλετε. Είναι τόσο σωστό, τόσο δυνατό κι εσείς τόσο ανίσχυροι και τόσο αγύμναστοι – άσε δε ανέτοιμοι – που 5η και 6η ταχύτητα είναι μόνο για Εθνικές οδούς και πίστες. Γιατί το πρόβλημα είναι διπλό: απ' την μια η μοτό είναι τόσο δυνατή, που θέλει να φύγει από κάτω σας κι απ' την άλλη, ο αέρας είναι τόσο δυνατός που θέλει να σάς «φύγει» από πάνω της, οπότε σημειώσατε δύο στα δύο. Και ο «χαμένος» θα είστε εσείς αν δεν έχετε – ως ιδιοκτήτης – αρχίσει το εντατικό γυμναστήριο στοχεύοντας κυρίως σε δικέφαλους-τρικέφαλους σωταρισμένους με άφθονο μονόζυγο και κωπηλατική πλάτης, πασπαλισμένους με ασκήσεις για πήχεις και βραχίονες, για τον σβέρκο δεν σας μιλάω. Μέχρι τα 140χαω στις 6.000σαλ λες άντε, είναι γυμνό δεν πειράζει, χώρια που ακούς το μοτέρ και λες «χαλάλι του». Από τα 160χαω και πάνω όμως το πράγμα ζορίζει, γιατί όχι μόνο το υποτυπώδες μασκάκι είναι για να καλύπτει τα όργανα, αλλά γιατί όσο τραβάτε το τιμόνι εσείς, τόσο μοχλικά ο πισινός σας – όχι ο συνεπιβάτης σας καθώς τούτος δεν υπάρχει δεν παίζει, αλλά ο κώλος σας – γλιστρά προς τα πίσω στην σέλλα. Για τις δικές μας «πίστες»-τρομάρα τους, το Τuono είναι καλύτερο από μια supersport (έτσι εγώ λέω), ενώ για track-day είναι το απολύτως καταλληλότερο. Για όλον τον υπόλοιπο πολιτισμένο κόσμο που διαθέτει πίστες πραγματικές – μην κάθεστε ούτε λεπτό, αγοράστε την RSV4. Θα πασπαλίσω λοιπόν στην συνέχεια την ανάγνωση με δύο προσωπικά μου συμβάντα:

α/ Έχουν κι οι γλάροι εντερικά
Βρίσκομαι στην παραλιακή Αθηνών-Σουνίου λίγο πριν την «τρύπα του Καραμανλή» κι έχω σταματήσει σε ένα φανάρι. Πέρα στο προοπτικό βάθος σταμπάρω έναν γλάρο αμέριμνο που κάθεται και ρεμβάζει ο έρμος πάνω σε έναν κάδο σκουπιδιών. Ανάβει πράσινο και ξεκινάω φουριόζος, με μπανίζει βαρυεστημένα το πουλί κι όσο με βλέπει ταχέως να πλησιάζω προς το αραλίδικο μέρος του, δίνει μια με τις φτερουγάρες του δυσαρεστημένο που τού χάλασα την ραστώνη. Έλα όμως που είχα βάλει το Launch Control στα ντουζένια του, έλα όμως που είχα στήσει το Wheelie Control στα κεφάκια του – έχω βρεθεί επικίνδυνα για αυτό δίπλα του, προτού προλάβει να αποτινάξει τις μεσημεριάτικες τσίμπλες του. Κάνει μια απεγνωσμένη προσπάθεια το γλαρί ν' απομακρυνθεί από τον πυραυλοειδή άνθρωπο πάνω στο ιταλικό δίτροχο, μα επειδή ο V-4 παρήγαγε αφειδώς υγιή και ανοικονόμητα άλογα, κάνει ένα απεγνωσμένο βολ-πλανέ το πτηνό ελπίζοντας ότι θα αποφύγει την μοιραία και θανατηφόρα στούκα με τον ιταλικό κεραυνό. Περνώντας πλέον ξυστά απ' το κράνος μου και την στιγμή που τα ηλεκτρονικά τού Τuono το απειλούσαν με βέβαιο ξεπουπούλιασμα, εκκενώνει ακαριαία απ' τον τρόμο τον φόβο και τον οδυρμό ο γλάρος το περιεχόμενο ολόκληρου τού παχέος εντέρου του κι ευτυχώς που δεν με βρήκε η ιπταμένη κουράδα στα μούτρα! (Ηθικό δίδαγμα, μαζί με το απαραίτητο μάθημα ορνιθολογίας: όποιος δεν τον έχεσε γλάρος ή αητός, περιστέρι ή μπεκατσόνι – γλήγορος δεν λογίζεται, δεν νογάται.)

β/«Αυτοκτονία» μέσω kill-switch
Είμαι πλακωμένος-πλαγιασμένος σε ένα καλό-φιδωτό-έρημο κομμάτι. Οδηγώ φορτσάτος-κεφάτος όταν ξαφνικά πατάω κάτι κατσαρά, με χτυπάει ένας πλάγιος άνεμος, έρχεται μια νταλίκα από απέναντι και με φιλοδωρεί μ' ένα αεράτο χαστούκι – ε, τί να γίνει; Απλώς, ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΣΤΡΟΦΗ και με κάποια ΣΟΒΑΡΑ χιλιομετράκια γλιστρά το tank-bag μου απ' το ντεπόζιτο προς τα δεξιά, και πάει και σκάει ΑΚΡΙΒΩΣ πάνω στο σβηστήρι. Το kill-switch ντε, αυτό που σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης είναι σωτήριο και σε κατάσταση καθόλου ανάγκης, καταντά φονικό. Την έχω την κατοστάρα μου μέσα στην σφιχτή στροφή, σβήνει ακαριαία λοιπόν το μοτέρ και μέχρι να ξεμπλέξω τις σκέψεις μου και να ταξινομήσω κεραυνοβόλως τί είναι αυτό που με βρήκε, το Tuono μού έσωσε την ζωή. Το Tuono επαναλαμβάνω. (Μπορεί και ο άγιος Χριστόφορος, δεν βάζω το χέρι μου στο tiramisù.) To θεσπέσιο μηχανάκι, παρά το γενικό και απότομο cut-down απάντων των λειτουργιών του, παρέμεινε σταθερό-αδιάφορο-ακλόνητο στην τροχιά και την κλίση του, στην πορεία την φύση του, δεν άνοιξε ούτε έκλεισε γραμμή, δεν βγήκε στα χόρτα ούτε τροχό μπλόκαρε (ζήτω, ζήτω, τα ηλεκτρονικά). Και μέχρι να δω το tank-bag γερμένο-ολόκληρο ΠΑΝΩ στον δεξί μου βραχίονα, να το τινάξω αντίθετα και με το αριστερό χέρι να επιστρέψω το σβηστήρι στο «ON», να ξαναπατήσω το μπουτονάκι τής μίζας και να πάρει το αληθώς-ευλογημένο Tuono απροσκόπτως και υγιώς πάλι μπροστά, πέθανα και ξαναγεννήθηκα την ίδια στιγμή, τί άλλο να λέω. Όταν ακαριαία και στιγμιαία τα χάνεις, ΤΟΤΕ η τεχνολογία χρειάζεται για να σε σώσει γι' ακόμη μία φορά, mille grazie Tuono!

Ο κάλλιστος, δεν έχει ποτέ εχθρούς
Εδώ οι παρατάξεις είναι απλώς δύο: απ' την μια οι Ιάπωνες, δηλαδή HONDA CB 1000 R, YAMAHA FZ1 και KAWASAKI Z1000 κι απ' την άλλη οι Ευρωπαίοι, δηλαδή ΜV Agusta Brutale 1090 RR, TRIUMPH Speed-Triple 1050, KTM SMR και DUCATI Street-fighter – αν δεν ξεχνάω κανέναν. Και έκαστος κάτι φέρνει στο είδος, δεν τούς έχω δοκιμάσει όλους μα πολύ φοβάμαι ότι η Νοάλε κουζίνα στα κέφια της αφήνει θέσεις μόνο ΜΕΤΑ την δική της αδιαμφισβήτητα πρώτη. Να μη λησμονούμε βεβαίως ότι τα Tuono στην Ελλάδα έχουν δημιουργήσει παράδοση, διαθέτουν ένα πιστό κι αφιερωμένο κοινό – μέσα σ' αυτό για δυό χρόνια κι εγώ – καθώς έχουν μοιράσει και μερικούς πονοκεφάλους στους ιδιοκτήτες. (Που δεν είναι και οι average δικυκλοπελάτες ακριβώς.) Είναι ψαγμένοι, παραπέρα την ψάχνουνε και ψάχνονται σε πίστες και δρόμους. Βάζουν τα κλάμματα άμα βρέξει και το 'χουν παρκάρει έξω, κουβαλάνε πάντοτε κι από έναν ανορθωτή στο σακκάκι τους και τα Factory με τίποτα δεν πουλάνε. (Και άριστα πράττουνε.) Καθώς το «παλιό» V-2 είναι ΑΛΛΗ μοτοσυκλέτα και δη η βασίλισσα στην κατηγορία της και το στυλ, ενώ το καινούργιο V-4 είναι ΜΟΝΑΔΙΚΗ μοτοσυκλέττα και ο απόλυτος θεός στην κατηγορία γυμνών, ημίγυμνων και μισοντυμένων.

Ένα μπεκρί-μεζέ ιταλιστί
1/ Το εγγλέζικο MCN τού έδωσε πέντε αστέρια και τ' «αστέρια» κάτι οπωσδήποτε ξέρουνε. Όχι σαν τα λόκαλ συνταχτάκια τα δικά μας που κάπως μάς τα μασήσανε... 2/ Κάτω απ' την σέλλα δεν χωρά τίποτα και ποτέ της μη σώσει τίποτα και χωρέσει. Μιλάμε για sport μηχανάκι κι όποιοι θένε να βάλουνε δυό κράνη και τα ψώνια για το σπίτι, ας πάρουνε καροτσάκι τού σούπερ-μάρκετ να κυκλοφορούν. 3/ Καταλαβαίνεις ότι έχεις μπει για τα καλά και με τα σωστά στον 21ο αιώνα, όταν στο menu περιέχεται ρύθμιση βαθμονόμησης. Μπράβο. Έτσι ώστε να μπορείς να πειραματιστείς και με τις διαστάσεις ελαστικών, και να κρατάς πάντα τις ρυθμίσεις σου απίκο. (Συμβουλή προς ιδιοκτήτες: προσοχή στους αισθητήρες. Θέλουν καθάρισμα-καλιμπράρισμα, γιατί από κει παίρνουν μάθημα και ζωή τα ηλεκτρονικά όλα.) 4/ Στοιχεία ατάκτως ερριμμένα: 17λιτρο τανκ, 826mm ύψος σέλλας, μεταξόνιο 1445mm (ιδανικό), βάρος 193 στεγνό/204 «υγρό».

Θετικά και αρνητικά
Για καθίστε ρε παιδιά, όλα τα ανωτέρω που γράφω, αρνητικά είναι; Το θετικότερο λοιπόν είναι το Εγχειρίδιο Ιδιοκτήτη στα ελληνικά: σημαίνει ότι κάποιος ασχολήθηκε, και το έκανε, και το δίνει. Όχι σαν κάτι άλλους μεγαλοξιπασμένους που πουλάνε σκέτο όνομα και για τον πελάτη, νά κι αν, νά κι εάν δεν! Κι όπως γράφει το μάνιουαλ: «Προσοχή, το όχημα αυτό είναι εξαιρετικά ισχυρό»! Αρνητικά; Υπάρχουνε μωρέ αρνητικά στο καινούργιο Tuono; Ναι. Ότι π.χ. το σταντ παραμένει το παλιό, κοντούλικο και ευαίσθητο. (Χαχαχά.) Η φλασιέρα θέλει συνήθεια τον χειμώνα με τα χοντρά γάντια, γιατί σπρώχνουν αυτά το κουμπί τού μενού – πωπωπώ απαράδεκτες καταστάσεις! Ζέστη δεν κατάλαβα από το μοτέρ (ένεκα το χειμωνιάτικο ψύχος), αλλά όποιος βάλει ένα στρινγκάκι για να οδηγήσει το Tuono, το λιγότερο που θα τού συμβεί είναι να τού συγκαούν τα μπουτάκια, το περισσότερο είναι να γίνει ανάρπαστος ως κυβερνητικός εκπρόσωπος των ΛΟΑΤΚΙ! Άνετα μέσα στην κίνηση τού Κέντρου ανεβάζει 105ο C μέχρι να σπεύσει το εργατικότατο βεντιλατέρ και να το κατεβάσει στους 90ο και η «πλαφονιέρα» τού πίσω φωτός είναι όλα τα γύφτικα λεφτά. Η ένδειξη διάρκειας ρεζέρβας είναι περιττή, γιατί έτσι κι αλλιώς κάθε μια κατοστάρα χιλιόμετρα μπαίνετε σε πρατήριο, για να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο πως δεν θα σας αφήσει η κατανάλωση... στα κρύα τού οδηγικού οργασμού!! Το ξινό χαπάκι και πικρό ποτήριο εδώ λοιπόν: η κατανάλωση είναι από επική έως μεγαλειώδης, ληστρική έως φυσική. Πιο πολύ θα δείτε να παίζει στα «σίγουρα» 9λ/100χλμ, παρά πιο πάνω ή πιο κάτω. Πιο πάνω (έχετε μπει σε πίστα κι εκεί το πνίγετε ή σάς κλέβει ασύστολα ο βενζινάς), πιο κάτω (έχετε μπει σαββατιάτικα για ψώνια στο Κέντρο κι εκεί το πνίγετε ή σάς κλέβει ασύστολα η συμβία). Στα 120-140χλμ διαδρομής βαράει ρεζέρβα(!) κι εγώ έγραψα από 6,58λ/100χλμ-κυριλέ, έως 10,78λ/100χλμ-αλητέ και είμαι σίγουρος ότι μπορεί και άλλο το κουκλί να σάς κάψει!

Καθαρές σταράτες και αστεράτες κουβέντες
1/ Το Aprilia Tuono V-4 APRC είναι τόσο μα τόσο καλό, που σε κάνει να θέλεις και το RSV4 και τούτο τα λέει όλα. 2/) Συνιστάται σε όσους πάσχουν βαριά από ελληνικής Κρίσης κατάθλιψη: μια βόλτα με τούτη την αληθή και αληθώς «Μηχανή» θα πετάξει από πάνω τους όλη την πικρή κουβέρτα που απειλεί να μας πάρει από κάτω της και να μην ξεμυτίσει κεφάλι ποτέ ξανά πια στην Ελλάδα. Αρκεί μια διαδρομή μέχρι το Σούνιο ή την Επίδαυρο ή την Ιτέα κι αμέσως θα επανέλθει το βαθύ χαμόγελο στο πρόσωπο τού καθενός, θα λυθούνε τα μέλη και θ' αγαλλιάσει η ψυχή, η καρδιά θα ξαναχτυπήσει σε ρυθμούς παλιούς γνώριμους και το κεφάλι θα καθαρίσει ως εκ θαύματος εν μία στιγμή μόνη. 3/ Είναι για γνώστες και σχετικούς, ψαγμένους κι ειδήμονες, ρέκτες, μύστες και φτασμένους αναβάτες ΚΥΡΙΩΣ. Που θα δώσουν τα σχετικά-λίγα έως σημερινά-πολλά ευρώ για να την πασπατεύουν και να την φτιάχνουνε όλη την εβδομάδα στο γκαράζ και κάθε-μα-κάθε Κυριακή να την βγάζουνε βόλτα σε πίστες και track-days, σ' ερημικά στροφιλίκια φρέσκιας ασφάλτου απάτητης ή σε νυχτερινά καουμποϋλίκια προς ιδίαν αποκλειστικώς τέρψιν. Με τούτο τον τρόπο οι μεν μεγαλύτεροι, χρόνια απ' την ταυτότητα θ' απαλείφουνε, οι δε νεώτεροι, σοφότεροι κι ωριμότεροι θα γίνουν οδηγικά. (Αλίμονο σε μας που στα νιάτα μας δεν προικιστήκαμε με τέτοιου μεγαλείου μοτοσυκλέττες.) 4/ Είναι για όσους και για καφφέ, πάνε με τα δέρματα. Για όσους το χεράκι τους το δεξί, γυρνά και στον ύπνο τους. Για όσους δέχονται να συμβιώσουν με την στυγνή δύναμη ενός γορίλλα που δυστυχώς ο κακομοίρης, τον έβαλε ο Παντοδύναμος σ' ενός αίλουρου σώμα. Πώς λένε «Μade loud to be played loud»; Έτσι και το Tuono: «Βuilt finely, to be ridden violently» λέω εγώ και δεν επιθυμώ να... τελειώσω.

Και το στάζω λοιπόν, μια κι έξω
Το APRILIA Tuono V-4 APRC είναι η ΚΑΛΥΤΕΡΗ γυμνή, η ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΟΤΕΡΗ μηχανή, η ΩΡΑΙΟΤΕΡΗ μοτοσυκλέττα από ΟΛΕΣ όσες έχω εγώ δοκιμάσει. (Βαριά κουβέντα; Ναι βαρύτατη, τής οποίας αναλαμβάνω την ευθύνη.) Ο καθείς από μας έχει τις προτιμήσεις κι αγάπες του, τις κλίσεις τα χούγια του, τα κολλήματα και τα αφήματά του: γι' αυτό λοιπόν φτιάξαν οι Ιταλοί το Tuono ετούτο. Για να μας λευτερώσουν γλυτώσουνε, να μας αναπλάσουν και μεταμορφώσουνε, να μας δώσουν μια μοτοσυκλέττα ευτυχίας και ευωχίας, ηδονής και χαράς, πρώτης και τελευταίας συνάμα. Κι εγώ τούς ευχαριστώ, και από γκαζιάς, και από καρδιάς.