Άσ' το, ξέχασ' το, λησμόνησέ το

Ότι είναι τρελλοί οι Ιταλοί το ξέρουμε, μα ότι σάλταραν και οι Ιταλοί μάνατζερς, νέο είναι. Γιατί αποφάσισαν να κόψουν ένα καινούργιο-δικό τους κομμάτι στην... «πίττα» τής αγοράς και τί βγάλανε τα τυφλοποντίκια τού Μάρκετινγκ; Μια μοτοσυκλέττα για πίστα και τουρισμό, για τουρισμό πίστας, για πιστάτο τουρισμό!

Τί εννοώ; Ότι το APRILIA 1200 Caponord είναι η πιο μπερδεγουέϊ πιστάτη-τουριστική μοτοσυκλέττα από όσες έχω δοκιμάσει και δυστυχώς-ευτυχώς τούτο μόνον εγώ θα το πω. Και δηλώ ευθύς εξ αρχής ότι αυτή ΔΕΝ είναι μια καθαρόαιμη τουριστική μοτοσυκλέττα, δευτερώνοντας ότι αυτή ΔΕΝ είναι μια καθαρόαιμη πιστάτη μοτοσυκλέττα. Γιατί έχει εδώ εισχωρήσει η μιά ιδιότητα τόσο πολύ στην άλλη εντός, που ή θα κάνει τον ιδιοκτήτη της απόλυτα ευτυχή, ή θα τον κάνει να την πετάξει.

Ξαναεξηγούμαι: Είναι δυνατόν αυτό το μοτέρ να σε συντροφεύει ράθυμα-χαλαρά-ξεκουραστικά σε ένα μεγάλο ταξίδι; (Γιατί «σπίτι-γραφείο» είναι ξίδι, δεν είναι ταξίδι.) ΟΧΙ ξερό, απαντώ. Αυτό το μοτέρ είναι για γκάζια και πλακώματα, πλαγιάσματα και σούζες, αταξίες χιλιομετρικές και αλητείες ασφάλτου, αφού και το πλαίσιο ανέτως συνηγορεί, και οι αναρτήσεις προθύμως συντρέχουν, και τα φρένα σάς προστάζουνε να τα λειώσετε – τί άλλο μωρέ μένει; Πού είναι ο «τουριστικός» χαρακτήρ όταν η εξάτμιση φωνάζει κι ουρλιάζει, το πλαίσιο μπαίνει και κρατά στις στροφές σαν να μην υπάρχει «Ούτε τώρα/Ούτε αύριο/Ούτε ποτέ» – γειά σου ρε Άντζυ φωνάρα! Χμμμ... Κάποιος μπέρδεψε την συνταγή κι αντί να βάλει ζυμαρικά έχει βάλει ριζόττο και όπως το ossobuco δεν ταιριάζει με άμυλο, έτσι το pesto δεν κολλάει με κρέμα. (Ρε Φώτο, αυτά τα γαστριμαργικά παραδείγματα να μην έστηνες, μια χαρά δοκιμαστής θα 'σουν!) Φίλοι κύριοι Ιταλοί, παραδεχτείτε το: στην περίπτωση τού Caponord – ή το μπερδέψατε σεις, ή πάτε να μάς μπερδέψετε εμάς! Γιατί είναι δυνατόν μια «τουριστική»-επαναλαμβάνω μοτοσυκλέττα, να είναι πιστάτη; Είναι δυνατόν μια «πιστάτη»-διακηρύττω μοτοσυκλέττα να είναι τουριστική; (Ή να νομίζει πως θέλει να είναι και να θέλετε εσείς, να νομίζουμε και εμείς ότι είναι;)

Καλό να υπάρχει ένα μοτέρ πασπαρτού, μα μη γίνει η APRILIA, MOTO-Guzzi. Καλό το 1200 αυτό για το Dorsoduro, μα να βγάλουμε και ένα δικύλινδρο τουριστάδικο, να βγάλουμε και ένα V-4 τουριστάδικο (προσεχώς) δεν λέει, δεν πρέπει και δεν κάνει προπαντός. Θέλει να χτυπήσει το Multistrada;?;? Συγγνώμη, αλλά εδώ γελάνε και δη πολύ. Το DUCATI ξέρει τί είναι γιατί έκοψε πρώτο κι ολόσωστα την συγκεκριμένη-λεπτή εμπορική πίττα, το APRILIA τούτο έχει πάθει και συνεχώς υποφέρει από μοτοδιχασμό σοβαρό. Και δεν βρέθηκε ένας εκεί στο Νοάλε να πει το μυθικό μα σωστό «πού πάμε, ρε Καραμήτροι»;! Ο κινητήρας «αρβαλάει» κι ακούγεται, έχει κραδασμούς που ο μέσος αναβάτης τούς νιώθει, μα εμένα δεν με χαλάσανε. Είναι δικύλινδρος V-2 90 μοιρών, με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ, κρατά ρελαντί υψηλό στις 1.450σαλ., με τρεις χάρτες (sport, rain, touring), ATC (σε τρία επίπεδα και μ' απενεργοποίηση για τουριστάδικα παντιλίκια – μπρρρ!) Παράγει 125ΗΡ στις 8.250 και 115Nm ροπής στις 6.800σαλ., οι πεταλούδες στον ψεκασμό του είναι 52mm (από 57mm τού Dorso') για πιο ήπιο μοτέρ μα συγγνώμη δηλαδή, αν αυτό το μοτέρ είναι ήπιο, τότε τού «σκληροπλάτη» τί είναι; Καννίβαλος σκέτος; Ο συμπλέκτης είναι σχετικά σκληρός για υδραυλικός και πιάνει στο εντελώς-τέλος τής διαδρομής του (ξαναχμμμ), δυσκολεύει λίγο στην εκκίνηση, σπάει όρχεις στην διαχείριση – κατάλαβα, πάω Ιαπωνία!

Πλαίσιο-σε-τελάϊο τώρα: Ως βάση μπήκε τού Dorsoduro και αυτό είναι μια πολύ κακή αρχή, για τουριστική μοτοσυκλέττα. Εδώ το σύνολο πλαισίου-μοτέρ, αναρτήσεων-φρένων είναι άλλου-κι-αλλού προσανατολισμού, που όσο και την μοτεράρα να πνίξεις, όσο και το ψαλίδι να μακρύνεις ή όποιες άλλες ρυθμισοεπεμβάσεις να κάνεις – η αλήθεια επειδή είναι τόσο μα τόσο πολύ δυνατή, δεν φερετζώνεται με τίποτα. Όταν φέρεις αυτό το πρωταθλητικά-κοφτερό πλαίσιο, είναι πανδύσκολο να το υποτάξεις για εκδρομούλα... Άπαξ οι αναρτήσεις έχουν sport στήσιμο και υπακούουν σε τέτοιο ξύπνιο κι διαβαστερό-ακουστερό μοτέρ, ποιός ταλαίπωρος θα ταξιδέψει με τούτο; (Άντε το πολύ μέχρι την διπλανή πίστα, όπου θα ξεκουμπώσει τις βαλιτσούλες του και θ' αρχίσει να ξύνει, τρομάζοντας αθώους και ανύποπτους τουριστάδες! Μα ένας ήτανε όμως ο Μιχάλης Σαββαΐδης που Τυμπάκι κατέβαινε με το DUCATI 900 SS για καλοκαιρινές διακοπές, έμπαινε πίστα να τρέξει αφαιρώντας βαλίτσες, την γυναίκα στον ίσκιο αφήνοντας, φορώντας μάλιστα τα σαμπώ του!)

Η ADD-ημιενεργητική ανάρτηση – ηλεκτρονική ενεργοποίηση προφόρτισης μόνο τού πίσω αμορτισέρ, με ρύθμιση ύψους κιόλας – μπορεί να χρησιμοποιεί μαθηματικούς αλγόριθμους που επεξεργάζονται τις πληροφορίες ώστε να αυτορρυθμίζεται μα, SACHS & cantilever «καίγονται» ΕΝΤΕΛΩΣ! (Το λένε και μόνοι τους οι έρμοι στο manual, σελ. 107: «να κρυώσει παντελώς ο κινητήρας και η εξάτμιση, για να ρυθμίσετε».) O δεξιός δικέφαλος τού ποδιού ζεσταίνεται αφόρητα, καθώς ψήνεται απ' την θερμότητα που εκπέμπει ο πίσω κύλινδρος και για να φτάσει εκεί σε εσάς, έχει φυσικά φρυγανίσει το πίσω shockάκι! (Οπότε, ποία η χρησιμότης των ηλεκτρονικών αναρτήσεων, άμα όλα τα λάδια και οι τσιμούχες τους δέχονται φούρνισμα;) Τις τύπου-PDS αναρτήσεις και δη cantileverοειδείς – ενώνοντας το ένα μπράτσο τού ψαλιδιού με το πλαίσιο – θα πρέπει ταχέως να καταργήσουνε, γιατί όσο και να τις φορτσάρουν και ενισχύουν με ηλεκτρονικά βοηθήματα, είναι σαν να παίρνει ο παππούλης... Viagra. (Άντε να συγχωρήσω τις cantilever για ποδήλατα τού '60 και μοτό τού '70, μα σε μοτοσυκλέττες σημερινές είναι οριστικό κι απαγορευτικό "no-no" λέω εγώ, τέλος.)

---

Όσοι με διαβάζετε χρόνια ζαμάνια και καιρούς, θα έχετε παρατηρήσει ότι στο τέλος τού κείμενου, βάζω από μία παράγραφο για τα θετικά και αρνητικά τής κάθε μοτοσυκλέττας. Εδώ όμως θα «γονατίσω» το εργοστάσιο και θα βάλω τα αρνητικά σε ένα-κύριο κεφάλαιο καθώς ήτανε τόσα και βασικά, που δεν γίνεται αλλιώς: 1/ Στο ρελαντί το μοτέρ εμφάνιζε μια αρρυθμία ενοχλητική κι έλεγα «τώρα θα μου σβήσει, τώρα θα κοπεί η μπιέλλα, τώρα θα εκραγεί το μοτέρ». Σίγουρα ήθελε σέρβις, σίγουρα ήθελε κοίταγμα και διόρθωμα, μα να σας κάνω μία ερώτηση; Η HONDA – άντε πάλι – θα χρειαζότανε κάτι τέτοιο; 2/ Το μοτέρ έως τις 3.500-4.000 κλωτσούσε-τσινούσε-βάραγε, μα ρε Ιταλοί πάτε καλά; Δεν μπορείτε να βγείτε ένα ραντεβού με τους σχεδιαστές ηλεκτρονικών και να τα βρείτε επιτέλους; Τί με νοιάζει εμένα ότι «τα V-2 έτσι κάνουνε»... Και η DUCATI V-2 φτιάχνει, μα τέτοια χάλια δεν συναπάντησα. Δεν λυπάμαι που τα γράφω, μα σουρντίνα στην πέννα μου δεν έβαλα και δεν βάζω. 3/ Από τις 4.000σαλ το μοτέρ τρελλαινότανε – μην φανταστείτε κανένα Suzuki GSXR K-5 – και έκανε το «τουριστικό» Caponord να ψάχνει για πίστα. Είπα λοιπόν να κατευθυνθώ προς τον Μπράλλο για τις γνωστές στούς αυτοκτονικούς ασφάλτινες αταξίες μα, μα, μα η κατανάλωση μού έκοψε τα πόδια-τις προθέσεις-την τσέπη.

Στην πρώτη μέτρηση κατανάλωσης, στην πρώτη αναγνωριστική μου βόλτα μέχρι το Σούνιο-και-πίσω, o Κάπος έκαψε – χωρίς να τον σκίσω – 7,85λ/100χλμ(!) και αυτό είναι ΥΨΗΛΗ κατανάλωση για την συγκεκριμένη χρήση/κοινό/μοτοσυκλέττα/κατηγορία/εποχή/και δεν συμμαζεύεται. Ώπα, αρτίστι Ιταλιάνοι: basta, μη φαλιρίσουμε, προτού αγοράσουμε κιόλας. 4/ Μ' αυτό το τζάμι, όχι Βόρειο Ακρωτήρι δεν πας, μα ούτε μέχρι Αγουλινίτσα: χαμηλό και κομψό μεν, μα δεν προστατεύει, δεν καλύπτει και δεν προδιαθέτει για όσα θα έπρεπε. 5/ Κι από δω ξεκινά η χύμα-κατρακύλα: πλαϊνό σταντ, ήδη κουρμπαρισμένο, που θα λυγίσει σίγουρα-τελικά. Πολλά χύμα καλώδια και ντίζες κάτω-πλάγια από το μοτέρ, που είναι εκτεθειμένο δεξιά και αριστερά σε πιθανή πτώση. Δύσκολο ανέβασμα συνεπιβάτη, λόγω ογκωδών βαλιτσών, (αυτές δεν χωράνε πολλά και με το αεροδυναμικό σχήμα τους, χωράνε ακόμη πιο λίγα). Γωνία γονάτων συνεπιβάτη όχι καλή και σέλλα του μικρή για ταξιδιάρα, (μια ματιά στον ανταγωνισμό θα πείσει κάθε Ιούδα). Βάρος 251κ., "Τravel Ρack" 265κ., κενό 233κ. Άσκημο τελικό εξάτμισης κι απομίμηση carbon το μπροστινό φτερό – τσ τσ τσ.

Κάνα θετικούλιιι; Άριστη θέση ποδωστήριων και πολύ καλή σέλλα οδηγού (κλασικό πια το κόκκινο γαζί). Άψογη η γωνία προστασίας των γονάτων απ' το «γείσο» τού ντεπόζιτου. Τέτοιο υπέροχο-σοβαρό χρώμα σκελετού-ψαλιδιού, μόνον οι Ιταλοί αρτίστες μπορούνε να δώσουν, ιδιαίτερα άμα σχεδιάζουνε κατά το απόγευμα, μετά το μεσημεριανό digestivο και πριν το βραδυνό aperitivo. Θύρα USB κάτω απ' την σέλλα για iPod, blackberry και λοιπά ηλεκτρονικά μούρα. To ABS απενεργοποιείται αυτόματα στο χώμα(!), βέβαια εγώ με αυτήν την μοτό και με αυτά τα λάστιχα στο χώμα δεν μπαίνω, ακόμα κι αν στο δάσος είναι η Πάμελα Άντερσον ντυμένη τσομπανοπούλα! Διαθέτει μεν Cruise control, αλλά τα θερμαινόμενα grips είναι έξτρα!

Αυτή η μοτό δεν είναι για Νόρντκαπ, αλλά για Νόρντκαπ «πιστάτο»! Δηλαδή ζεσταίνετε τα καταπληκτικά METZELER, παίρνετε τις ελάχιστες αποσκευές συν καναδυό πιστωτικές, και πλακώνεστε να ξύσετε τούς καθρέφτες της στις ευρωπαϊκές μπαρριέρες. Η τιμή του το 2013 ήταν 13.500Ε για το «απλό» και 15.900Ε για το "Travel Pack" που δοκίμασα εγώ. Είναι πολλά; Είναι λίγα; Σε αυτά τα «μεσαία» λεφτά τούτης τής κατηγορίας, αυτά είναι αυτά και μένει σ' εσάς να ποντάρετε-τοποθετήσετε αναλόγως τα χρήματά σας. Τί θα έκανα εγώ; Ευθαρσώς θα το πω: δεν θα αγόραζα το Caponord, επ' ουδενί, τέλος. Γιατί θα αγόραζα φυσικά το V-4 Tuono APRC και θα μού μένανε και καναδυό χιλιάρικα ρέστα, να πεταχτώ σε όλες τις ποικίλες κι αμέτρητες πίστες ανά το Πανελλήνιο να το χαρώ και να με χαρεί, να χαρούμε τα δυό μας.

Όλοι κάνουμε λάθη, μα το Caponord και το Stelvio είναι ΤΑ δυό ΛΑΘΗ που το Gruppo PIAGGIO ας σπεύσει να ξεχάσει ταχέως κι οριστικώς, εάν δεν επιθυμεί εμείς να θυμώσουμε και BMW να ψωνίσουμε πρόντο-στο βρόντο. Ή μια California τού '80 να ξεθάψουμε, τα ζιγκλέρ της να καθαρίσουμε και να χαρούμε ταξίδι φτηνά και κουλαριστά, μουράτα και ξένοιαστα, ησύχως και αιωνίως – mille grazie!