Εργαλείο προσηλυτισμού απίστων

(Στον Κωστή Τσιοπελάκο)

Η πρώτη φορά που οδήγησα ένα R1 ήταν στον περιφερειακό τού Πολυγώνου το 1998 και ένα πράγμα διαπίστωσα: δεν έτρεχε η μοτοσυκλέττα, δεν έφευγε ο δρόμος από κάτω, αλλά σπριντάρανε οι κολώνες στα πεζοδρόμια! Δώδεκα χρόνια μετά, το YZF-R1 τού 2010 διαθέτει τέτοια και τόση ιπποδύναμη που στρίβουν τα χέρια σου μέσα στα γάντια και ξεκολλά ο αμφιβληστροειδής απ' το υαλώδες σου, σουρώνει το σώβρακο στην ιδρωμένη σχισμή πίσω σου και προβάλλει η μασέλα στην ράμπα τού σβέρκου σου... για να γίνομαι πειστικά περιγραφικός, για όσους δεν με πιστεύουν.

Κινητήρας, έντζιν, μοτέρ
Εδώ είναι «όλα τα λεφτά» κύριε Γιωργάκη πρωθυπουργέ μας. Εδώ κείται η ιπποφορβιακή ευφορία, που δεν την πιάνει μάλιστα και η Εφορία. Ίπποι 156 (μόνο;) στο δυναμόμετρο, στις 12.100 στροφές (μόνο;) κι άσε τούς καθ' έξιν πικρόχολους-γκρινιάρηδες-σαχλόκωλους να μιλάνε για ατροφία. (Ας καταφέρουνε τούτοι να βάλουνε γρήγορα και σωστά τα μισά απ' αυτά κάτω κι ύστερα πέρδονται δια τού στόματος.) Όποιος αγοράσει το R1 για τα νούμερα είναι νούμερο κι εγώ λέγω: αγοράστε το μόνο και μόνο για το μοτέρ κι ας βγάλει ετούτο άλογα τρία. Ο cross-plane στρόφαλος, αυτό το τιθασευμένο μακρυνάρι με τα ασύμμετρα τοποθετημένα κομβία και τα άνισα διαστήματα ανάφλεξης (270ο-180ο-90ο-180ο) που πρωτοπατενταρίστηκε το 1954 κι από την YΑΜΑΗΑ το 2004, όχι μόνο είναι ένα τεχνολογικό διαμάντι, αλλά θα σας μετατρέψει σε φωτοτυπία Rossi εν μία πρωΐα. Εδώ κατοικεί μιά ροπάτη και «tractable» ιπποδύναμη που στον χάρτη Α (ο κοντός, ο αγωνιστικός, ο πρέπων) βρίσκει τον απόλυτο οργασμό της κι εσείς αντιλαμβάνεστε γιατί αξίζει να δώσετε 17,5 χιλιάρικα και να ζείτε το 2010. Ο χάρτης Standard (ο μακρύτερος, ο βέλτιστος, όχι ηρεμότερος) είναι για τις αδιάφορες μέρες, εκείνες τις δύσκολες τού μήνα που... «δεν ξέρω Γιώργο μου, γιατί είμαι εκνευρισμένη»... Και ο τρίτος χάρτης Β (ο υποτονικός, ο συμβιβαστικός, ο χαμουρεμένος) είναι για τις βροχερές, διεκπεραιωτικές, κατατονικές μέρες, αυτές που καλύτερα να πάρετε το παπί.

Η σχεδίαση και απόδοση τούτου τού κινητήρα μπορεί να μην κάνει για κοψοχολιακούς γιαπωνεζόφιλους και ιδιοσυγκρασιακούς ιταλόπιστους, μα δεν πειράζει καθόλου: κάνει για εκείνον που θέλει να είναι ουσιαστικά αποτελεσματικός και εν κρυπτώ κορυφαίος. Κάνει για όποιον θέλει να κρατήσει το φυσικό χρώμα στα μαλλιά του και το νοσοκομειακό μακριά του. Κάνει για αυτόν που τολμάει ν' αλλάξει τρόπο οδήγησης και να ανακαλύψει άλλες γκαζιές, άλλες γραμμές και κυρίως, άλλα χαμόγελα ικανοποίησης και προσωπικής βελτίωσης. Δεν πρόκειται να ασχοληθώ με το ελάχιστο σκαλοπάτι που κάνει ο ψεκασμός απ' το τελείως-κλειστό στο λίγο-ανοιχτό, (δεν φταίνε τα μπεκ, τα πολλά άλογα κλωτσάνε). Ούτε με ότι το μοτέρ ζεματάει και βράζει: ένα άλογο μόνο να φτερνιστεί, φανταστείτε θερμότητα που παράγει, άσε δε που το βεντιλατέρ μετατρέπει τις πυρακτωμένες κάσσες, σε κυψελιώτικο Φουτζίτσου τον Αύγουστο! Αυτό που οι λέξεις μου επιθυμούν να μεταφέρουν είναι... Ο ΗΧΟΣ. Κάτι ανάμεσα σε V-2 κάθετο και τετρακύλινδρο εν-σειρά, ένας ρεκάζων μπουμπουνητός ρόγχος που άπαξ και εκπνέει μέσα από μια γλυπτή ολόσωμη Termignoni, τα ανά-τον-κόσμο Ωδεία πετάνε κύμβαλα, πνευστά και κρουστά και πάνε γραμμή-ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ για σολφέζ απαρχής. Η μοτό τού τεστ διέθετε τούτη την ντεσιμπελική αμαρτία κι εγώ αισθανόμουν κάθε στιγμή, σαν να 'χε βάλει κάποιος ένα ξερό επαγγελματικό μικρόφωνο ξυστά στον στρόφαλο και με τελάλη τις δίμπουκες «Termis», να έκανε την Κόλαση να κράζει μελωδικά. (Για τέτοιον βαρύ βροντερό, στριγκό και λαρυγγικό, λάγνο βραχνό, νταλικάτο MotoGPάτο ήχο εγώ σάς μιλώ κι εσείς μην ξεχάσετε τα πολλά-έξτρα ευρώ.) Και μιά και είμαστε στην γειτονιά, να αναφέρω εδώ το γενναιόδωρα άκαμπτο και πλουσιοπάροχα στιβαρό Deltabox πλαίσιο: ταπεινό και υπερτεχνολογικό, σωστά ενισχυμένο όπου χρειάζεται, με την ψαλιδάρα να κρύβει στα σωθικά της βαθιά και χαμηλά το άπαιχτο Ohlins που η μοτό «μου» φορούσε, (για το οποίο πιο κάτω). Μιά μικρή ένσταση έχω μόνο για το – πρωτότυπο, συμφωνώ – Μοιραράκειο μπορντωροδοκόκκινο [sic] χρώμα του κι ένα μεγάλο παράπονο που δεν εισάγεται το «αμερικάνικο» κίτρινο, το κλασικό racing χρώμα τής εταιρείας.

Η δεύτερη Αποκάλυψη
Ο συνονόματός μου άγιος έγραψε την πρώτη στην Πάτμο και η YΑΜΑΗΑ πραγματοποίησε την δεύτερη στο πειρούνι της. Για πρώτη φορά μπόρεσα να διακρίνω και να εκτιμήσω τόσο ευκρινώς και λαμπρά σε superbike την μπροστινή της ανάρτηση και για ξαναπρώτη φορά ξεχώρισα και ανέδειξα την λειτουργία της, ανεξάρτητα από πλαίσιο και ψαλίδι. (Με πέντε λέξεις; Άψογη, τελεία, YΑΜΑΗΑ, τελεία, com,μένα τα σχόλια!) Με τις διαχωρισμένες λειτουργίες του ανά καλάμι το M1-like πειρούνι καθόταν όταν/όπου/όπως/όποτε το 'βαζες και κρατούσε Kαβασακικώς ακλόνητο, Oλινσιακώς διαβαστερό, Γουαϊτπαουεροειδώς στιβαρό και Γιαμαχικώς επιτυχημένο. («Οι αγώνες βελτιώνουν το είδος» δεν λένε;) Σωστά εκ-μητρός ρυθμισμένο, σιδέρωνε διαβάζοντας και διάβαζε σιδερώνοντας όλη την οδική ύλη και πέρναγε flying-colors τις «Πανελλήνιες» τού Μπράλλου των Δελφών τής Αράχωβας, της Επιδαύρου τής Τρίπολης τού Λεωνιδίου μ' έναν μοναδικό τρόπο, αποσπώντας τα εύσημα απ' το αμορτισσέρ που το «ξεμπρόστιαζε» με μανία κι όλο αποτύγχανε. Το οποίο σουηδικά-σεξουαλικό μοτοσυκλεττικό-βοήθημα δεν έκλεβε μόνο εκκλησίες αλλά Πατριαρχεία ολόκληρα, επιβεβαιώνοντας την φήμη του ότι ολικώς και τελικώς αναβαθμίζει όποια μοτοσυκλέττα κι αν τοποθετηθεί. Με μία φράση λοιπόν: πρώτη φορά εργοστασιακό πειρούνι κοντράρει εξωτικό αμορτισσέρ. (Στο κεφάλαιο «αναρτήσεις» συνυπολογίζω και το άριστο σταμπιλιζατέρ, το οποίο όσο «δεν υπάρχει», τόσο την δουλειά του κάνει.)

Τα φρένα... δεν τα δούλεψα και πολύ! Δεν τα χρειάστηκα, όχι γιατί έκοβε το μοτέρ (που δεν έκοβε), αλλά γιατί κούμπωσα-ταίριαξα με το R1 τόσο αμέσως κι ιδανικά, μπήκα στο πετσί τής σχεδιαστικής αντίληψης και κατασκευαστικής εκτέλεσης που η οδήγησή μου απέκτησε τέτοια ροή κι αρμονία, ισορροπία και γραμμικότητα καθώς εξαφανίστηκαν οι παλιοί στραγγαλισμοί τής μανέττας, οι υστερικοί πνιγμοί των δαγκανών και τα απονενοημένα τσαρουχοπατήματα των φρενοϋγρών τού παρελθόντος. Ίσως να φταίει και το γεγονός ότι τούτες είναι οι μοναδικές εξαπίστονες στην κατηγορία και κάνουν υπεράριστα και γλυκά την δουλειά τους, μη υποψιάζοντας ή απασχολώντας τον ώριμο, ψαγμένο και ταιριασμένον αναβάτη. Επιπλέον, επειδή η βάση τής οδήγησης είναι ο κινητήρας ετούτος, συγκεντρώνεσαι σε αυτόν και στηρίζεσαι σε αυτόν στις επιταχύνσεις και τις επιβραδύνσεις...

---

Τα «λεφτά υπάρχουν». (Στην οδήγηση τού R1!)
Με καπετάνιο το μοτέρ, σκάφος την πλαισιάρα, λοστρόμο το υποδειγματικό πειρούνι, μαρκόνη το αμορτισσέρ, πλήρωμα τις ανυπέρβλητες φρενάρες, σεζ-λονγκ καταστρώματος την θέση οδήγησης και ντιτζέϋ τις εξατμίσεις, ήμουν πανέτοιμος για διάσχιση, απόλαυση και ξέσκισμα απάντων των διαδρομών, γνωστών και αγνώστων. (Ιστορία μου, απορία μου: είναι δυνατόν οι άλλοι δοκιμαστές να την βρίσκουν «πιστάτη» κι εγώ «μια τού δρόμου» κυρία άψογη; Στις Σέρρες μπορεί να τής λείπει η δύναμη ψηλά, στην καθημερινή-πραγματική ζωή όμως των κοινών δρόμων κυκλοφορίας της, όχι. Ερώτησή μου και απορία μου δεύτερη: πόσοι Έλληνες και δη Αθηναίοι, Πελοποννήσιοι Θεσσαλονικείς, Κρητικοί και Ξανθιώτες μπαίνουν στις Σέρρες, και τακτικά μάλιστα; Γιατί Μέγαρα, Τρίπολη και Τυμπάκι πίστες για καρτ και μαζοχιστές είναι...) Το R1 λοιπόν είναι δυνατό και προπάντων σταθερό στις ευθείες, βεντουζάτο και προπαντός σταθερό στις στροφές, μιά αδιάλλακτη πολεμική τορπίλλη στο ίσωμα και μιά αδιαπραγμάτευτη επαγγελματική ραπτομηχανή στο στρίψιμο, η αποθέωση τής σύγχρονης μοτοσυκλεττικής τεχνολογίας χωρίς μάλιστα την των άλλων ταχύρρυθμη διαδικασία γήρανσης λόγω... τρόμου. Κι όλα αυτά κυρίως χάριν τού μοναδικού κινητήρα που τέτοιον άλλος δεν έχει και τέτοιος για όλους δεν κάνει. Ο ένας επιθυμεί την τρέλλα τού γιαπωνέζικου (να τελικιάσει αυτός κι ας αφήσει πίσω του χήρα και ορφανά), ο άλλος επιθυμεί την φαντασία τού ιταλικού (να διαβητιάσει τούτος κι ας αφήσει πίσω του φίλους και αχαμνά), έρχεται λοιπόν εδώ το εργατικό και πρωταθλητικό Iwata και τούς προσφέρει ένα τέτοιο μοναδικό όσο και χρηστικό, απολαυστικό όσο και τεχνολογικό θαύμα και τούς αφήνει από άφωνους έως μαλάκες. Ενώ το πλαίσιο και οι αναρτήσεις είναι απόλυτα, η αίσθηση που το YZF σού δίνει στον δρόμο δεν είναι αυτή τής απολυτότητας. Ενώ την έχουν βαφτίσει «Re1na» (ισπανιστί βασίλισσα) τής πίστας, τούτη αντιθέτως δεν σε «πιστο-ποιεί», αλλά αντιθέτως σε ηρεμεί αν την ηρεμήσεις κι εσύ και τσουλήσετε αμφότεροι όπως πρέπει. Γιατί ΕΔΩ είναι το κλειδί: απαιτεί αναδιαμόρφωση και επανασύνθεση οδηγικής τεχνικής και στυλ, να ξαναταιριάξετε ό,τι ξέρατε σεις με μοτέρ και πλαίσιο, αυτά μετά με αναρτήσεις και φρένα, και ύστερα θα δείτε τούς κόπους σας στο χαμόγελο και τα λειωμένα ελαστικά σας. Θέλει γνωριμία-εξοικείωση-μάθηση και εμπέδωση το YZF για να πάει γρήγορα, στρωτές-σφιχτές-καθαρές γραμμές και τότε θα πάει πιο γρήγορα, κι όλα αυτά μέσα σε μιά πρωτόγνωρη αίσθηση ασφάλειας και σιγουριάς – δεν βάζω τυχαία την τελευταία αυτή λέξη. (Τί αναφώνησε φίλος όταν ακούμπησε το κεφάλι του στα ευμεγέθη, ενισχυμένα και λαχταριστά στήθη Αμερικάνας strip-artist; «Σιγουριά φιλαράκο, για σιγουριά και ζεστασιά λέμε»!)

Το όποιο/όπως άνοιγμα τού γκαζιού δεν μπερδεύει πλαίσιο, δεν διαταράσσει αναρτήσεις, δεν επηρεάζει τα φρεναρίσματα. Στις επιταχύνσεις μέσα στις στροφές, τα στροφαλοειδώς ανισοχλιμιντρίζοντα [sic] άλογα δεν ελαφραίνουν το μπροστινό που κρατάει πορεία ανεπηρέαστο, αδιάφορο, προσηλωμένο και αμερόληπτο. Το R1 θέλει γκάζι πριν την στροφή, ένα «έμπα» με φόρα, ένα «κάτσε» με δύναμη και ένα «σήκω-φύγε» φορτωμένο, χωρίς προληπτικό τηλεφώνημα στο 166. Το fly-by-wire μοτέρ, όντας «συνδεδεμένο» με τον πίσω τροχό, κυριολεκτικά επιβάλλει βηματισμό και απόδοση στ' άλογα που τακιμιάζουν τα άτιμα, λες κι έχουνε έκαστο τσιπαρισμένο μέσα τους έναν αισθητήρα και αναλόγως κανονίζουν δυνάμεις, βηματισμό, διαδρομή. (Βρε ας τελειώσει το μελάνι μου κι εγώ για την οδήγηση τού R1 θα γράφω ακόμα.) Το YΑΜΑΗΑ είναι γρήγορο, αλλά δεν σε τρομάζει. Είναι πολύ σταθερό, αλλά δεν το καταλαβαίνεις εσύ, πλήρης αγαλλίασης κι ευτυχίας. Έννοιες κι έγνοιες όπως σούζες αθέλητες και high-sidings τσαμπουκαλεμένα είναι εντελώς άγνωστα, τρελλά άτσαλα και κοφτά κατεβάσματα εντός των στροφών δεν ξεκολλούν τον πίσω τροχό, κάνοντας τον μονόδρομο συμπλέκτη κατασκευαστικά υποχρεωτικό παρακαλώ – ευχαριστώ. Διακόσια ενενήντα εννέα (299) ολόκληρα κοντερίσια χιλιόμετρα στην ευθεία τής Θήβας τετράκις ενέγραψα και το γιαπωνεζί R1 είχε μεταβληθεί σε ένα ζαχαρί F-16, δίτροχο, σε μετάκαυση και ακλόνητο σαν αμερικάνικο dragster. Μπήκα πίσω απ' το άριστο – και για sport και για sport-touring χρήση – φαίρινγκ, κράτησα το γκάζι σκασμένο και δεν... απογειώθηκα. (Απογειώθηκε όμως η καρδιά μου και μ' έκανε να επιστρέψω το μηχανάκι δυό μέρες νωρίτερα στην αντιπροσωπεία αφού είχα τελειώσει το τεστ, γιατί αλλιώς θα το αγόραζα επί τόπου!) Άλλος θέλει την κοφτή γκαζιέρα τού SUZUKI GSX-R 1000 Κ6, άλλος θέλει την ηλεκτρονική ταμπακιέρα τού BMW S 1000 RR, άλλος την λατίνικη μανιέρα τού DUCATI 1198, εγώ προτιμώ την σοβαρή κι ασφαλή αποτελεσματικότητα ΣΤΟΝ ΔΗΜΟΣΙΟ ΔΡΟΜΟ όπου ΚΥΡΙΩΣ κυκλοφορώ και αυτό, μόνο το Αρ-Ουάν μού το δίνει. Εμένα. Τελεία.

Συν-πλην, αμήν λέγω υμίν
Είναι λέει βαριά! Μπααα; Επειδή ζυγίζει 216 κιλά «βρεγμένη»; Στις μετρήσεις βγήκε τελευταία! Μπααα; Αυτό σημαίνει ότι τούτη δεν πάει και τ' άλλα είναι τα γρήγορα; Έχει λέει μακρυά πρώτη! Μπααα; Επειδή χτυπάει 144χλμ. θεωρητικά; Διαθέτει τούς καλύτερους καθρέφτες τής αγοράς, την πιο προστατευμένη αεροδυναμικά θέση αναβάτη, αναγκάζομαι να πέσω στην ψιλαδούρα καθώς δεν έχω άλλα να γράψω αφού έχω παρατηρήσει, ζήσει και νιώσει τόσα πολλά. Τα Continental που για πρώτη φορά πάτησα με εντυπωσίασαν ευχάριστα, η δική μου κατανάλωση ήταν 5,7-7,3-9,6λ/100χλμ, το ντεπόζιτό της χωρά 18 λίτρα και την δοκίμασα με 17άρι μπροστινό γρανάζι μετάδοσης, αντί για το στοκ 16. Η σέλλα της είναι λίγο κατηφορική και στην κατσαρή-παρατεταμένη έξω από το Χρισσό στους Δελφούς, παραλίγο να κρεμοποιήσω τούς όρχεις μου καθώς βρόντηξε «Η Αγία Οικογένεια» πάνω στο τανκ. (Αυτό σημαίνει αθλητική μοτοσυκλέττα: πρέπει να φοράς και εσπασουάρ κιόλας!) Το μόνο που τής λείπει τελικά είναι να πουλιέται τζάμπα και να μπορεί να την ξαπλωτελικιάσει και ο πλέον κουλομαρίας.

Άφες αυτοίς. Οίδασι ΑΠΟΛΥΤΩΣ τί κατασκευάζουσι
Δώδεκα χρόνια μετά το πρώτο R1 και αυτό τού '10 καμμία σχέση (δεν) έχει με το αλλοτινό, όπως καμμία σχέση (δεν) έχει η σημερινή Τεχνολογία με την τότε. Και δεν λυπάμαι καθόλου που ενθουσιάζομαι τόσο πολύ με τέτοιες μοτοσυκλεττάρες και το γράφω αυτό, δεν θα βάλω σουρντίνα εγώ και θα «θάψω» αγώνες και κόπους αγνώστων μα εκλεκτών ανθρώπων, την στιγμή που τα ίδια τα έργα τους λάμπουν πασιφανώς και μάλιστα σε ένα τόσο έξοχο κι όμορφο και τόσο απολαυστικό δίτροχο πάνω.

Μια και δέκα ολόκληρα και ατέλειωτα χρόνια με/μάς χωρίζουνε έκτοτε, εάν με ενδιέφεραν ΑΚΟΜΗ τα supersport – AYTHN την μοτοσυκλέττα θ' αγόραζα, σήμερα, μεταχειρισμένη. Γιατί διαθέτει μοτέρ, που ουδείς άλλος διαθέτει! (Σαν να καβαλλάς τα καλά τού τετρακύλινδρου εν σειρά, με τα καλά τού V-2.) Κι αν δεν διαθέτεις παρά, για να τσιμπήσεις V-4 βέρο ιταλικό, ΕΔΩ είσαι φίλε μου και φόρα αμέσως ωτοασπίδες: γιατί ο ήχος και αίσθηση ΑΥΤΟΥ τού cross-plane YAMAHA θα σού πάρει κανονικά και ισόβια τα μυαλά, δίχως να σού σκορπίσει κόκκαλα και τα λεφτά – έτσι εγώ λέω.